A TRAiN AG2050 TO CROSS RUSSiANS STATES FROM ASiA TO EUROPE
AG20520 AMERiCAN TRAiN TO REPLACE PART OF LORRiES AND PLANES
iN AFRiCA, TO JOiN STATES AND CREATE NEW ECONOMiCS RELATiONS
ASK US HOW TO DO THAT, WiTHOUT POLLUTiON, LOW COST, EFFiCiENCY...
AG2050, un train polyvalent
Les Trains à Grande Vitesse et à très grande vitesse ressemblent trop au Concorde, aux supersoniques, aux hypersoniques.
D'où vient le courant qui alimente les TGV, combien d'euros est facturée l'unité d'énergie à SNCF ou autres opérateurs? Quel est le rendement d'un TGV?
Qui va payer tous ces projets pharaoniques qui germent dans le Monde?
Si le covoiturage est capable de rivaliser avec le TGV, c'est facile à comprendre. Il y a des sièges vides sur les routes et autoroutes et le TGV est faible sur les axes tranversaux.
Maintenant il faut se poser les bonnes questions. Les contrées qui ont besoin d'un vrai train pour se développer ne feront pas grand chose d'un train fulgurent qui croise leur territoire.
Autrefois, les trains roulaient la nuit. Est-il possible de faire un train silencieux, comme les avions actuels?
On a déjà tout essayé, souvenez-vous tous les prototypes de trains, on est revenu à un train bien collé sol, plus profilé que les ancêtres, sur deux rails et mu à l'électricité: énergie suprême.
AG2050 n'est pas un train pour épater la galerie. C'est un train facile à réaliser.
Plus qu'un train AG2050 est un outil d'Aménagement des Territoires.
Le Train pour l'Afrique ne peut et ne doit pas être rayonnant comme notre TGV qui fait Paris-Province, c'est un train qui relie les Etats et développe les échanges. De plus les routes ont la vie dure avec la chaleur et les avions coûtent trop cher. L'avantage est au train. La voie ferrée résiste mieux aux variations climatiques extrêmes.
Une vitesse moyenne au moins deux fois supérieure à celle de la route, avec en plus un roulage de nuit, comme les avions, cela paraît satisfaisant.
Les arrets dans les localités ne seraient pas systématiques.
>> PATRiCK █ 2050
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En finir avec la Sécurité au passage à niveau
devant un passage à niveau, pourquoi?
Pour avoir longuement observé et analysé les passages à niveau, voici le fruit de ma réflexion pour ne pas se faire prendre.
Pour SNCF, cela doit coûter trop cher de marquer d'une belle ligne blanche l'emplacement où doit s'arreter le premier véhicule devant la barrière.
Il faut donc imaginer cette ligne à une distance qui correspond à la longueur d'un semi-remorque, un ensemble routier. Pourquoi?
Vous allez comprendre...
Les barrières se lèvent et la sonnette est arretée, n'arretez jamais votre moteur devant un passage à niveau, lancez votre véhicule, vous devez au moins être en 2ème ou 3ème, mais jamais en 1ère au milieu des voies.
A cette vitesse, si par malchance le moteur cale, l'inertie vous permettra de traverser la voie.
Les distances de sécurité s'appliquent impérativement, sinon le véhicule précédent peut générer votre perte.
La distance qui vous sépare de la barrière fermée, ou la distance de sécurité avec l'autre véhicule précédent, c'est votre marge pour freiner en cas de pépin devant les voies. Avec cette méthode, il est impossible de se retrouver au milieu de la voie.
Un cas à citer, mémorable:
Personnellement, j'ai failli me faire avoir en 2006, je ne citerai pas le passage à niveau, mais la barrière était manuelle, manipulée par un dame. Un train allait arriver, un TER et elle insiste lourdement pour nous faire passer. On se dit, elle connaît son passage à niveau. Mon intention était de ne pas traverser les voies, je roulais au pas.
Hésitation. Mais elle insistait, avec son allure rustre, en faisant des grands gestes et en hurlant "Mais allez-y passez!". C'est la confiance qui fonctionne dans ce cas là, c'est elle la professionnelle. Elle s'apprêtait à baisser les barrières. La manivelle est très démultiplée et il n'y a pas besoin de faire de nombreux tours pour l'abaisser.
Je passe la première barrière, pas trop vite. Cette folle, je dis bien cette folle, elle, baissait la barrière à grande cadence et je voyais la seconde barrière qui allait me fermer la route.
Le véhicule était puissant et pied au plancher nous sommes passés sous la barrière, au centimètre près. Tout va très vite dans ces cas là.
A peine avions nous franchi la seconde barrière, que le train passait. Belle frayeur.
Le conducteur du véhicule ne doit écouter personne et ne prendre aucun risque.
Le seul bon conseil qu'il peut recevoir, c'est de quitter son véhicule, lui et ses passagers s'il est en difficulté au milieu des voies. Et le réflexe c'est d'essayer de redémmarer. Une fois, deux fois? Dans le pire des cas un fois. Ensuite, il faut abandonner le véhicule.
Si le passage à niveau est dans une courbe, avec de la pente sur les voies, n'essayez pas de le pousser.
Ce cas est atypique et c'est souvent typique de l'accident justement. L'engin agricole, type charrue qui va s'accrocher au rail ou aux traverses sur une voie ferrée qui a de la pente, une énorme moissonneuse batteuse, un camion défaillant, bref. S'il n'y a pas de train, on a le temps de se dégager en manoeuvrant. Si ça sonne, on n'a pas le choix.
On entend dire: "untel a laissé son tracteur ou son véhicule sur la voie..." Avait-il le choix?
S'il reste au volant on dira qu'il s'est suicidé. Pas simple.
Un autre danger, c'est le choc frontal de deux véhicules au milieu des voies.
Une ligne blanche continue de démarcation assurerait un guidage supplémentaire.
Enfin, créer un Numéro Vert pour prévenir et arreter en urgence le ou les trains en danger.
